Le projet de train à grande vitesse (TGV) Québec-Toronto continue d’avancer, malgré le mécontentement qu’il génère sur le terrain. La société d’État Alto, très active sur le terrain, présentera, d’ici quelques semaines, un tracé plus précis pour le tronçon Montréal-Ottawa (environ 200 kilomètres sur 1 000). Le gouvernement canadien, de son côté, a signalé, dans son budget 2026-2027, qu’il déposerait prochainement un projet de loi visant à simplifier les activités d’expropriation.
Les milieux agricole et forestier restent toutefois mobilisés. L’Union des producteurs agricoles (UPA), la Fédération de l’agriculture de l’Ontario et la Fédération canadienne de l’agriculture ont réclamé à nouveau au ministre canadien des Transports, Steven MacKinnon, la suspension immédiate de toutes les activités du projet susceptibles de toucher les terres agricoles, le temps qu’un examen indépendant et approfondi soit mené.
Nous avons également pris contact avec le premier ministre du Québec, Paul St-Pierre Plamondon, afin de lui rappeler son engagement à retirer le Québec du projet de TGV. Les discussions se poursuivront aussi avec le ministre québécois de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation, Bernard Sévigny.
Au chapitre des solutions plus consensuelles et moins coûteuses, nous avons récemment demandé au gouvernement canadien d’examiner attentivement les conclusions d’une nouvelle étude de Vision Transport sur l’optimisation de la voie ferroviaire existante.
Comme le décrit plus en détail l’article de La Terre de chez nous, l’organisme propose cinq actions afin d’améliorer l’emprise existante (doublement des voies; signalisation modernisée; arbitrage de l’Office des transports du Canada; passages à niveau sécurisés; train pendulaire et voies plus inclinées dans les courbes).
Ces cinq actions nous rapprocheraient de la vitesse d’un TGV et permettraient d’offrir un train compétitif à une fraction du coût (environ 9 G$; 11 G$ avec les imprévus; 21 G$ si on opte pour l’élimination des croisements; 30 G$ si on ajoute aussi l’électrification du corridor). Rappelons que le Bureau de la directrice parlementaire du budget estime que le coût de construction du TGV se situe entre 75 et 113 G$.
L’optimisation de la voie existante comprendrait un arrêt aux 22 gares intermédiaires où s’arrêtent actuellement les trains de VIA. Elle améliorerait donc le service ferroviaire des régions desservies, tandis que le projet Alto ne prévoit que sept gares tout au long du trajet.
Un train express sur la voie optimisée relierait Montréal à Toronto en 3 h 42, c’est-à-dire à 42 minutes du temps annoncé par Alto. Un horaire qui ferait alterner les trains express et les trains omnibus conserverait les deux avantages, c’est-à-dire la rapidité entre les grandes villes et la desserte des régions.
Ajoutons que l’optimisation de la voie ferroviaire existante se ferait essentiellement dans l’emprise actuelle, même si le doublement des voies pourrait nécessiter de l’élargir à certains endroits. Elle permettrait aussi de conserver l’ensemble des 924 passages à niveau actuels (il faudrait en sécuriser 533 qui n’ont pas de barrières complètes).
L’étude de Vision Transport démontre que des solutions de rechange intéressantes et moins coûteuses sont à la portée du gouvernement canadien. Ce dernier doit appliquer les freins et prendre le temps d’évaluer toute solution crédible lui permettant d’atteindre ses objectifs en matière de mobilité sans procéder à plusieurs milliers d’expropriations, tout en économisant plusieurs dizaines de milliards de dollars.