Le projet de train à grande vitesse (TGV) reliant Québec et Toronto continue de générer du mécontentement. Son implantation précipitée, rendue possible grâce aux dispositions de la loi C-15 permettant d’accélérer l’exécution de projets dits « d’intérêt national », est dénoncée par un nombre grandissant de conseils municipaux et régionaux, tant au Québec qu’en Ontario.
Le projet soulève notamment des questions de sécurité et d’accès pour les services d’urgence tout au long du corridor retenu. Des économistes, des analystes et des experts en planification des transports se sont aussi questionnés sur les coûts (entre 60 et 90 G$ pour le moment), la rentabilité, la forme et même la pertinence du projet, qualifié de « coûteux fantasme » par l’équipe éditoriale du Globe and Mail.
Du côté agricole et forestier, l’opposition est unanime. Les quatre régions traversées par le corridor à l’étude de la société d’État Alto (Capitale-Nationale–Côte-Nord, Mauricie, Lanaudière et Outaouais-Laurentides) ont condamné cette longue cicatrice de 1 000 kilomètres entre Québec et Toronto.
Parmi les enjeux soulevés par cette emprise d’une largeur de 60 mètres tout au long du trajet, mentionnons la perte permanente de superficies agricoles productives ou potentielles situées dans des zones de grande qualité agronomique. À lui seul, le premier tronçon Montréal-Ottawa (200 kilomètres) touchera environ 1 700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, selon le président-directeur général d’Alto, Martin Imbleau.
Est-ce dire que le tracé complet (1 000 kilomètres) pourrait toucher 8 500 propriétés, dont 2 500 terres agricoles? C’est presque trois fois plus de propriétés que les 3 126 avis d’expropriation pour l’aéroport de Mirabel (un désastre encore très présent dans la mémoire collective).
Les autres enjeux sont nombreux : morcellement et fragmentation des exploitations agricoles et forestières, nuisant à l’efficacité des opérations et augmentant les dépenses d’exploitation à perpétuité; perte d’accès direct à certaines parcelles agricoles, obligeant les productrices et producteurs à effectuer des détours importants avec la machinerie, voire à céder une portion de leur entreprise; conséquences sur l’écoulement des eaux de surface et les systèmes de drainage agricole, essentiels à la productivité des terres.
Il faut aussi prendre en considération les conséquences directes sur les érablières et les boisés privés, notamment la perte de superficies productives; la fragmentation des peuplements forestiers, nuisant à la planification sylvicole et acéricole; les contraintes accrues à la circulation de la machinerie forestière et à l’entretien des chemins d’accès; le risque d’utilisation non autorisée des chemins d’accès en bordure d’emprise; les effets cumulatifs sur la vitalité économique et sociale des communautés rurales.
Toutes ces préoccupations sont partagées des deux côtés de la frontière, comme en témoigne une résolution de l’UPA et de la Fédération de l’agriculture de l’Ontario réclamant la suspension immédiate du projet, adoptée par les délégués de la Fédération canadienne de l’agriculture en février.
Les répercussions permanentes du TGV, combinées aux incertitudes entourant sa pertinence, ses coûts, ses gains véritables en matière de mobilité et son incidence sur la connectivité des écosystèmes, justifient pleinement sa remise en question. Les analyses qui ont mené au choix d’un TGV (comparativement à d’autres options) n’ont d’ailleurs jamais été dévoilées. Personne ne souhaite un autre Mirabel alors que tous ces milliards pourraient être utilisés à meilleur escient.