Le gouvernement du Québec a dévoilé son projet de troisième lien entre Québec et Lévis. Ce tunnel étagé de 8,3 km permettrait de passer d’un centre-ville à l’autre en une dizaine de minutes. Les entrées et les sorties principales donneraient un accès direct à l’autoroute 20 sur la rive sud, dans le secteur de l’avenue Monseigneur-Bourget, et à l’autoroute Laurentienne sur la rive nord, dans le secteur du boulevard Wilfrid-Hamel.
Les opposants à la construction de ce tunnel sont nombreux et leurs arguments sont solides. Les coûts faramineux du projet, évalués entre 6 et 10 G$, sont deux fois plus élevés que le nouveau pont Samuel-de-Champlain à Montréal, traversé chaque année par quelque 50 millions de voitures, autobus et camions. Actuellement, on ne s’entend même pas sur le nombre d’usagers potentiels qui emprunteront ce nouveau tunnel chaque jour. Environ 76 % des résidents de la Rive-Sud traversant l’un des deux ponts existants à l’heure de pointe du matin proviennent de l’ouest, et non de l’est de Lévis. Par ailleurs, selon les estimations, Chaudière-Appalaches verra sa population active diminuer au cours des prochaines années. Ajoutons à cela que le télétravail et les nouvelles habitudes de consommation en ligne vont aussi réduire le nombre de voitures sur les routes.
Pour l’UPA et au-delà des arguments invoqués par les opposants, notre préoccupation principale est l’étalement urbain et ses conséquences sur l’agriculture, les activités agricoles et notre habileté à nous nourrir en tant que nation. Tous les projets autoroutiers entraînent de l’étalement urbain. C’est inévitable.
Les promoteurs sont probablement déjà à l’œuvre sur le terrain et auprès des municipalités. L’enjeu ne se situe pas uniquement à la jonction de l’autoroute 20 et de la sortie du tunnel, mais bien au-delà. Toutes les municipalités avoisinantes vont chercher à agrandir leur périmètre urbain avec l’espoir d’augmenter leur assiette fiscale. On vit cette situation actuellement dans les Basses-Laurentides, Lanaudière et les municipalités au pourtour de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). La pression sur le territoire agricole se fait sentir bien au-delà de la couronne nord et sud de la CMM.
Le prix des terres augmente, l’endettement des producteurs pour les acquérir aussi, les transferts intergénérationnels sont plus difficiles, les jeunes producteurs n’ont pas les moyens de s’installer et pour répondre aux attentes des citoyens qui se plaignent, les municipalités réglementent et limitent les activités agricoles. Voilà en quelques mots les conséquences de l’étalement urbain sur l’agriculture.
C’est pourquoi nous étions contre le déploiement de l’autoroute 30 sur les terres agricoles alors que toutes les emprises étaient déjà acquises sur la route 132, contre l’implantation en zone verte d’une station terminale du Réseau express métropolitain à l’intersection sud des autoroutes 10 et 30 alors que la Commission de protection du territoire agricole estimait que les espaces étaient disponibles en zone blanche (la spéculation fait progresser la valeur des terres agricoles à plus de 100 000 $ l’hectare) et contre la construction d’une gare à Mirabel en zone agricole.
Tous s’entendent, en 2021, sur la nécessité de limiter l’étalement urbain, à commencer par le gouvernement actuel, qui a entrepris de moderniser la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme. La construction de ce tunnel va inévitablement entraîner encore une fois de l’étalement urbain sur les plus belles terres agricoles du Québec, d’autant plus que l’extrémité sud a été déplacée à l’est de Lévis.
Les 6 à 10 G$ nécessaires à la construction de ce tunnel s’ajouteront au legs ou au passif laissé aux prochaines générations. Alors que le ministère des Transports peine à réparer les ponts en milieu rural et que l’on attend depuis 15 ans un nouveau pont pour l’île d’Orléans, on nous annonce la construction de ce tunnel, qui ressemble bien plus à un projet du passé qu’à un investissement pour l’avenir.
