Projet Alto : un pari onéreux non justifié
En 2025, le gouvernement du Canada a confirmé le développement d’un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto, porté par la société d’État Alto1 en partenariat public-privé avec le Consortium Cadence2.
Dernière mise à jour : 14 septembre 2026
C’est quoi, le projet Alto?
Alto, c’est un projet de réseau de TGV reliant les principales villes du corridor Québec–Montréal–Ottawa–Toronto. Sept gares desserviraient cette ligne, soit à Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto.
À lui seul, le tronçon Montréal-Ottawa (200 kilomètres) du projet traverserait environ 1 700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, selon Alto.
Annoncé comme un projet de mobilité durable visant à réduire l’usage de l’auto et de l’avion, et à améliorer la connectivité économique du corridor, le projet impliquerait une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle de 1 000 km, électrifiée et réservée aux passagers.
La vitesse prévue pourrait atteindre jusqu’à 300-320 km/h, permettant de réduire les temps de trajets interurbains. Une telle vitesse nécessiterait l’installation d’une haute clôture de part et d’autre de l’emprise, rendant impossibles les passages à niveau. Seuls les franchissements routiers par le biais de viaducs passant au-dessus, ou de tunnels passant sous l’emprise permettraient aux producteurs et aux résidents des municipalités coupées par le tracé d’accéder aux terrains.
Une aussi grande vitesse limite le rayon de courbure de la voie ferrée, qui doit être de grande amplitude. Le tracé devra être en ligne droite sur de longues portions pour permettre d’atteindre la vitesse maximale.
Un important bloc d’énergie électrique devra être réservé à la ligne de transport. Alto indique que huit sous-stations électriques de 50 MW chacune devront être construites pour en assurer l’alimentation. Ces sous-stations devront être alimentées par des lignes de transport d’énergie provenant de postes électriques.
Un corridor de 10 km de largeur est étudié pour déterminer une emprise de 60 mètres qui comprendra les voies, les clôtures et les chemins longeant les clôtures.
Des coûts de 60 à 90 milliards de dollars canadiens ont été annoncés en décembre 2025.
Y a-t-il des solutions alternatives au projet Alto?
Améliorer le transport ferroviaire est souhaitable. Mais avant d’engager des dizaines de milliards de dollars, le gouvernement fédéral doit démontrer que le TGV offre un meilleur rapport coûts-bénéfices qu’une solution moins coûteuse, comme le train de passagers à grande fréquence (TGF 3).
La question n’est pas « faut-il améliorer le rail? », mais « quelle option procure le plus de bénéfices pour chaque dollar public? »
Plus on informe les Québécois, moins le TGV séduit
69 % → 59 % | 67 % → 73 % | TGF 53 % |
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Appui au TGV Alto après présentation détaillée | Appui au TGF après présentation détaillée | Choix du TGF plutôt que du TGV |
Un sondage réalisé par Synopsis Recherche à la demande de l’UPA (986 Ko) montre que les Québécois ne rejettent pas le train. Lorsqu’ils doivent arbitrer entre vitesse, coûts et impacts, ils privilégient nettement le TGF. Le coût du projet et les impacts sur le territoire agricole (expropriations et division des terres) figurent parmi les principaux freins au TGV. Le transport ferroviaire arrive par ailleurs au bas des priorités d’investissement public mesurées dans ce sondage.
60 G$ à 90 G$ : une estimation préliminaire, pas un budget
Une fourchette encore très préliminaire | Le risque de dépassement est documenté |
|---|---|
Transports Canada précise que les 60 G$ à 90 G$ sont des estimations de classe 5, en dollars réels de 2024, utilisées à des fins de planification et ne constituant pas un budget définitif. Typiquement, une estimation de classe 5 s’accompagne d’une marge d’incertitude pouvant aller de +30 % à +100 % du côté supérieur. Ainsi, en utilisant le point milieu de la fourchette publiée par Alto, le budget final du projet pourrait atteindre 150 G$. | En plus de la marge d’incertitude liée à une estimation de classe 5, les travaux de Bent Flyvbjerg (premier expert mondial en matière de mégaprojets selon le réseau mondial de comptabilité KPMG) indiquent un dépassement moyen d’environ 45 % pour les projets ferroviaires. Appliqué à Alto, et en utilisant le haut de l’incertitude liée à l’estimation de classe 5 (150 G$), le coût final pourrait atteindre plus de 200 G$. |
L’expérience internationale confirme que le risque n’est pas théorique. En Californie, l’estimation initiale de 33 G$ US a été remplacée par des évaluations dépassant 100 G$ US, avec d’importants retards. Au Royaume-Uni, HS2 a aussi connu une forte escalade des coûts et une réduction majeure de sa portée.
Les frais encourus par Alto (qui prévoit la construction d’un tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal pour relier Laval au centre-ville de Montréal), en les multipliant par quatre comme ce fut le cas pour HS2, pourraient atteindre 400 G$ (et même 800 G$ si l’on transposait intégralement le coût par kilomètre).
Un coût territorial permanent
Pour rendre l’ordre de grandeur concret
| Projet de référence | Coût | Nombre de projets avec 100 G$ | Nombre de projets avec 200 G$ |
|---|---|---|---|
| Reconstruction et agrandissement d’une école primaire comparable à l’école des Mésanges | 42,3 M$ | ≈ 2 365 | ≈ 4 730 |
| Agrandissement et réaménagement hospitalier comparable à l’urgence de l’Hôpital Fleury | 139,6 M$ | ≈ 715 | ≈ 1 430 |
| Construction de l’hôpital Vaudreuil-Soulanges | 2,6 G$ | ≈ 38 | ≈ 76 |
| Ponts – équivalent au pont Samuel-De Champlain | 4,2 G$ | ≈ 24 | ≈ 48 |
| Ponts – équivalent au pont international Gordie-Howe | 6,4 G$ | ≈ 16 | ≈ 32 |
Note : ces équivalences illustrent des ordres de grandeur. Les responsabilités et sources de financement fédérales, provinciales et municipales ne sont pas directement interchangeables.
À titre illustratif, un coût de 100 G$ est du même ordre de grandeur que le coût estimatif de reconstruction de la structure de chaussée 4 de l’ensemble des quelque 98 500 km équivalents à deux voies de routes publiques pavées du Québec.
Les Québécois demandent déjà de prioriser l’existant
Le sondage Léger réalisé pour l’Ordre des ingénieurs du Québec en août 2026 Ce lien s'ouvrira dans une nouvelle fenêtre montre que 80 % des Québécois sont préoccupés par les impacts du vieillissement des infrastructures publiques et 82 % considèrent leur état comme un enjeu important de la prochaine élection. Surtout, 71 % privilégient l’entretien des infrastructures existantes, contre 22 % qui souhaitent la construction de nouvelles infrastructures.
Il existe d’autres façons d’investir dans le rail
France : le rappel du réseau existant Le développement du TGV a été un succès stratégique, mais il s’est accompagné d’un sous-investissement prolongé dans le réseau ferroviaire classique. La priorité est aujourd’hui revenue à la régénération et à la modernisation de l’existant. | Suisse : fréquence avant vitesse maximale La Suisse a privilégié la fréquence, la fiabilité, les correspondances et l’utilisation du réseau existant plutôt que la recherche systématique de la vitesse maximale. Une autre logique d’investissement ferroviaire est donc possible. |
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La demande de l’UPA au gouvernement fédéral
Avant tout engagement irréversible, le gouvernement fédéral devrait publier une comparaison indépendante TGV–TGF portant sur : les coûts complets, les risques de dépassement, l’achalandage, les gains de temps, les retombées économiques, les impacts territoriaux et le coût d’opportunité.
La meilleure option demeure l’investissement dans nos infrastructures actuelles.
Alto présente des enjeux majeurs pour les milieux agricole et forestier
Les enjeux doivent être évalués non seulement à l’échelle des entreprises directement touchées, mais également dans une perspective plus large de protection et d’aménagement de la zone agricole :
- perte permanente de superficies agricoles productives ou potentielles situées dans des zones de grande qualité agronomique;
- morcellement et fragmentation des exploitations agricoles et forestières, nuisant à l’efficacité des opérations, augmentant les dépenses d’exploitation à perpétuité;
- perte d’accès direct à certaines parcelles agricoles, obligeant les producteurs à effectuer des détours importants avec la machinerie, voire à céder une portion de leur entreprise;
- conséquences sur l’écoulement des eaux de surface et sur les systèmes de drainage agricole, essentiels à la productivité des terres;
- répercutions directes sur les érablières et les boisés privés, notamment la perte de superficies productives;
- fragmentation des peuplements forestiers, nuisant à la planification sylvicole et acéricole;
- contraintes accrues à la circulation de la machinerie forestière et à l’entretien des chemins d’accès;
- risque d’utilisation non autorisée des chemins d’accès en bordure d’emprise;
- effets cumulatifs sur la vitalité économique et sociale des communautés rurales.
Pourquoi toute la population est-elle concernée par le projet Alto?
Car une fois le territoire altéré, aucun retour en arrière n’est possible.
La protection du territoire agricole et forestier n’est pas qu’une affaire de producteurs. Elle concerne chaque citoyen.
Ces terres nourrissent le Québec, font vivre les régions et maintiennent des communautés rurales dynamiques. Lorsqu’elles sont fragmentées ou soustraites à la production, c’est une perte définitive pour les générations à venir.
Au-delà des superficies touchées, ce sont des entreprises, des familles, des emplois et des milieux de vie entiers qui risquent d’en subir les conséquences.
Les choix faits aujourd’hui marqueront durablement le territoire, fragiliseront notre autonomie alimentaire et pèseront sur l’avenir de nos régions.
Avant de transformer nos milieux de vie, il faut mesurer avec lucidité les impacts réels sur les familles, les entreprises et les générations qui devront en assumer les répercutions pendant des décennies.
Projet Alto : qu’en pensent les experts?
Un rapport d’experts des HEC de Montréal, de l’Université Laval et de l’Université de Waterloo, MM. Jacques Roy, Jean Mercier et Pierre Filion, présente les enjeux du projet et des recommandations. On y voit notamment les questions environnementales et celles liées au transport des marchandises, le degré d’importance de la vitesse, les risques associés, la question de la rentabilité et de qui paiera pour les travaux, en plus d’y mettre en perspectives les arguments qui penchent en faveur du TGV.
Télécharger le rapport (650 Ko)
1. Alto – Fondée en 2022, la société d’État avait pour nom VIA HFR – VIA TGF (pour train grande fréquence). Elle est ensuite devenue Alto, avec pour rôle principal de diriger et gérer le projet de réseau à grande vitesse.
2. Cadence – Partenaire privé et groupe international chargé de développer le réseau et composé de : CPDQ Infra, AtkinsRéalis, SYSTRA Canada, Keolis Canada, SNCF Voyageurs et Air Canada
3. Dans cette page, « TGF » réfère à un train de passagers à grande fréquence utilisant les voies actuelles optimisées en considérant l’ajout d’une voie ferrée additionnelle dans la même emprise ou adjacente à une voie existante pour laquelle le transport de passagers est prioritaire.
4. Estimation indicative comprenant le revêtement, la fondation et la sous-fondation de chaussée, mais excluant notamment les ponts, ponceaux, drainage, réseaux souterrains, éclairage et autres équipements routiers.
Dernière mise à jour de cette page : 14 septembre 2026
Protégeons notre territoire agricole
Le territoire agricole québécois, rare et limité, est essentiel à l’autonomie alimentaire, à la relève, à l’économie régionale et à la vitalité des communautés. Sa protection demeure cruciale face à l’urbanisation, la spéculation foncière et les pressions qui menacent l’avenir agricole.
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