Québec, lundi 4 mai 2025 – La Fédération de l’UPA de la Capitale-Nationale–Côte-Nord réitère son opposition au projet de train à grande vitesse (TGV) Québec–Toronto porté par ALTO, à la lumière des informations rendues publiques, des analyses disponibles et des préoccupations majeures soulevées par le milieu agricole.
Malgré une communication séduisante et efficace de la part d’ALTO mettant de l’avant une vision attrayante du projet, plusieurs éléments fondamentaux soulèvent des doutes sérieux quant à sa pertinence, sa transparence et ses impacts réels.
Le projet de TGV est actuellement associé à des estimations financières oscillant entre 60 et 90 milliards de dollars, tandis que certaines analyses publiques évoquent un coût global pouvant dépasser les 100 milliards de dollars. Dans un contexte où les finances publiques sont sous pression, ces investissements soulèvent des questions fondamentales : quels sont les coûts réels à long terme pour les contribuables, les bénéfices économiques annoncés sont-ils réalistes et vérifiables, et pourquoi privilégier une option aussi coûteuse alors que des alternatives de transport collectif existent à moindre coût et avec des impacts potentiellement moindres sur le territoire? « Un projet d’une telle ampleur ne peut pas reposer sur des chiffres partiels ou des études inaccessibles. Les citoyens ont droit à une transparence complète sur les coûts réels et les impacts à long terme » mentionne Yves Laurencelle, président de la Fédération.
Certaines analyses avancent qu’un réseau utilisant des infrastructures existantes pourrait permettre d’atteindre des objectifs similaires en matière de mobilité, de réduction des émissions et de modernisation, tout en coûtant jusqu’à trois fois moins cher.
Le rythme accéléré du projet limite la capacité des citoyens, des producteurs agricoles et des communautés locales à en comprendre pleinement les enjeux. Pour plusieurs, les consultations publiques ont constitué la première véritable occasion de découvrir l’ampleur du projet, ses impacts et ses incertitudes. Même du côté politique, plusieurs personnes rencontrées semblent en avoir une connaissance limitée ou fragmentaire, ce qui soulève des questions sur le niveau réel de diffusion de l’information. Ce manque de clarté entourant plusieurs éléments essentiels, notamment les études économiques, les hypothèses de croissance et les modèles de déplacement, empêche un débat public pleinement éclairé.
Les impacts sur le milieu agricole demeurent évidemment au cœur de nos préoccupations. Dans la région de la Capitale-Nationale, le projet pourrait entraîner la perte de plus de 300 hectares de terres agricoles, d’érablières et de boisés selon nos estimations rapides, soit plus de trois fois la superficie des Plaines d’Abraham. « Les terres agricoles ne sont pas une variable d’ajustement. Une fois fragmentées ou perdues, elles ne se remplacent pas » mentionne Christian Hébert, président de l’UPA de Portneuf.
Au-delà de cette perte directe, l’implantation d’un TGV introduirait un effet barrière important au sein du territoire agricole, fragmentant les terres et complexifiant les opérations quotidiennes des entreprises agricoles. Les conséquences anticipées incluent l’allongement des déplacements de machinerie, une hausse de la circulation sur le réseau routier, des enjeux d’accès aux parcelles, des impacts sur les services d’urgence et une fragilisation de la viabilité de certaines entreprises agricoles. « Le développement des infrastructures de transport ne peut pas se faire au détriment du territoire agricole. Chaque décision doit tenir compte de la réalité du terrain et des impacts concrets sur les entreprises qui le font vivre » dit Gilles Dion, président de l’UPA de Québec, Jacques-Cartier.
La société d’État compare souvent le projet au modèle français de TGV. Or, cette comparaison doit être nuancée : la France compte environ 65 millions d’habitants dans un territoire beaucoup plus densément peuplé, ce qui favorise fortement l’achalandage du train à grande vitesse.
À l’inverse, le corridor Québec–Ontario regroupe environ 25 millions de personnes réparties sur un vaste territoire beaucoup moins dense. Cette différence majeure remet en question la pertinence de transposer directement le modèle français au contexte canadien.
Dans ce contexte, la Fédération estime que le projet ALTO ne peut être analysé uniquement sous l’angle des bénéfices de mobilité. Il doit également être évalué à la lumière de ses impacts territoriaux irréversibles et de la disponibilité d’alternatives de transport collectif potentiellement moins coûteuses et moins dommageables pour le milieu agricole. « Avant d’engager des dizaines de milliards de dollars, il faut se poser la question simple : est-ce réellement la meilleure option pour le territoire, ou simplement la plus ambitieuse sur papier? » clame Yves Laurencelle.
La Fédération de l’UPA de la Capitale-Nationale–Côte-Nord considère donc qu’une réévaluation complète de la pertinence du projet de TGV s’impose. Elle demande que les analyses soient rendues pleinement accessibles, que des scénarios alternatifs soient étudiés de manière équivalente et que les impacts sur les terres agricoles soient pris en compte avec toute la rigueur requise.
La Fédération réitère ainsi son opposition au projet dans sa forme actuelle et appelle à un débat public fondé sur des données transparentes, comparables et vérifiables.
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Source
Catherine Vigneault
Conseillère en communication et vie démocratique
Fédération de l’UPA de la Capitale-Nationale–Côte-Nord
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